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“碳中和”加速这些上市公司氢能产业布局 前景乐观但成本控制瓶颈难解

2021年04月07日 09:12
作者:见习记者 付志学
来源: 国际金融报

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原标题:“碳中和”加速这些上市公司氢能产业布局,前景乐观但成本控制瓶颈难解

  4月6日,A股三大指数震荡走弱,集体收跌,但氢能板块却逆势走强,包括厚普股份富瑞特装美锦能源凯美特气豫能控股宝钢股份等多只个股涨停。

  随着“碳中和”战略目标日渐清晰,资本对清洁能源的投资激情高涨。继风电、光伏发电之后,氢能产业受到资本青睐,不少上市公司也在近期公布了各自布局氢能产业链的计划。

光伏制氢前景隐忧若现

  当前火热的氢能制造是这样分类的,按生产来源,氢气可分为灰氢、蓝氢和绿氢。灰氢主要从化石燃料天然气或煤炭中提取,提取过程会伴随二氧化碳排放;蓝氢是工业副产氢;绿氢则是使用可再生能源对水进行电解提取。在我国,受成本制约,目前主流为化石燃料制氢。然而,在“碳中和”背景下,利用光伏等可再生能源电解水制氢的路线有望成为最主要的制氢方式。

  从市场投资热度看,目前光伏巨头们最是青睐氢能源布局。以隆基股份为例,该公司是3400亿光伏龙头企业,随着其光伏装机量不断攀升,消纳问题日益突出。为了摆脱发展瓶颈,隆基股份近日宣布,其旗下西安隆基氢能科技有限公司于3月31日注册成功,注册资本3亿元。经营范围包括:气体、液体分离及纯净设备制造;新兴能源技术研发和节能管理服务等。

  隆基氢能董事长和总经理由隆基创始人李振国担任,而其股东除了西安隆基绿能创投管理有限公司,还有上海朱雀嬴私募投资基金。受以上项目消息影响,隆基股份股价自去年中旬开始就一路走高。截至今日收盘,报收93.19元/股,涨幅4.84%。而在今年一季度,该公司股价还一度突破125元/股的高点,而去年一季度前后,公司股价仅30元/股左右。

  有业内人士向本报记者表示,虽然光伏发电的低度电成本给电解水制氢带来了降低成本的机会,但隆基股份也有自己的发展潜在风险。“光伏+制氢”模式潜力固然存在,但是若光伏组件成本持续攀升,隆基股份此前所乐观看待的光伏低度电成本将面临较大考验,从而影响到光伏制氢的成本。比如,硅料价格的波动就对隆基股份产生了不利影响。2020年硅料最低点价格是58元/kg,但之后一路飙涨,截至记者发稿当日,硅料涨幅已经翻倍,从而导致硅片、电池片报价持续上升,这就会将成本压力推向光伏产业下游。

  除了光伏组件成本压力制约外,同行竞争也是一大投资风险。比如,近期多家企业宣布了氢能产业布局消息。长城汽车宣布在已投资20亿元的基础上,未来还将投入30亿到氢能领域研发中;中国石化官宣,将把氢能作为公司新能源业务的主要方向,“十四五”期间规划建设1000座加氢站或油氢合建站,打造“中国第一大氢能公司”。此外,有“中国氢能第一股”之称的亿华通近日也宣布与丰田成立“华丰燃料电池有限公司”。由此可见,行业竞争日趋激烈。

  虽然隐忧存在,但氢能源总体上依然被行业看好。东方证券预计,越接近2060年“碳中和”承诺期,碳排放权会越稀缺,碳税的价格会越高,可再生能源电解水制氢的成本将越有竞争力。

  根据国际氢能委员会预计,到2050年,氢能将承担全球18%的能源终端需求,创造超过2.5万亿美元的市场价值,燃料电池汽车将占据全球车辆的20%-25%,届时将成为与汽油柴油并列的终端能源体系消费主体。

成本瓶颈制约氢能应用

  从上游“制氢能”端可以看出,越来越多上市公司都在加大投资。比如,上海电气在3月底宣布,拟非公开发行A股股票募集50亿元资金,主要用于电解水制氢、超临界CO2和大容量储能技术研发等项目;美锦能源3月中旬也宣布,将公开发行不超过36亿元的可转换公司债券,强化氢能源板块业务,当前公司制氢方式是焦炉煤气变压吸附(PSA)制氢,这也是目前大规模、低成本的主要制氢方式之一。

  上游端竞争如此激烈,规模也在快速扩大,那么,下游应用端又是怎样一番景象?

  众所周知,氢能的应用十分广泛,可以用于电力、取暖、航运等各领域,但氢能作为新兴的清洁能源,目前其首要的应用场景还是在汽车领域替代传统化石燃料汽柴油方面。目前无论国际还是国内,氢能应用均以氢燃料电池为主要的表现形式。

  具体在我国市场,以氢燃料电池为代表的氢能应用场景也出现了分化。

  在商用车方面,氢能重卡已经有所突破。比如,去年底,中国宝武首批氢能重卡实现交付。这是国内首个规模化氢能重卡示范应用,也是目前全球一次性批量投入最大的氢能重卡商业化运营项目。

  在乘用车方面,目前还面临技术和产业链未打通、成本过高等一系列难题。比如,宇通客车中通客车、北汽福田等企业在氢能应用方面已经有所突破,但受制于成本较高,目前订单规模较小。

  清华大学车辆与运载学院教授宋健分析道,当前制氢、储氢、运氢等方面都面临着成本过高问题。以日加氢量500千克的35兆帕外供氢加氢站为例,建设成本就高达1200万元左右,这还不包含土地成本;而建同样规模的充电站,成本不到其十分之一。

  制造氢燃料电池车本身成本很高,目前,制造一辆氢燃料电池车的成本几乎是同级纯电动汽车的两倍。业内人士认为,我国燃料电池的基础产业链仍然薄弱,燃料电池单体核心零部件都依赖于进口,燃料电池核心单体里面的催化剂、全氟磺酸膜、质子交换膜、碳纸等,都未能实现国产化量产。整体而言,氢燃料电池目前最大的瓶颈不是核心技术“卡脖子”,而是成本难以下降、技术标准、研发体系还有待改进。

(文章来源:国际金融报)

(责任编辑:DF545)

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